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开运体育-警惕铁矿石海运市场虚热

本文摘要:近期,力拓和必和必拓又开始大量租船,以此生产铁矿石海运市场的欺诈兴旺,为来年与中国钢铁企业的铁矿石谈判造势。

近期,力拓和必和必拓又开始大量租船,以此生产铁矿石海运市场的欺诈兴旺,为来年与中国钢铁企业的铁矿石谈判造势。鉴于海运费是包含铁矿石成本的重要一环,笔者指出,新一轮铁矿石谈判必须改版思维,利用多种手段敲击谈判输掉,并统合国内的钢铁生产商、贸易商、航运企业、金融企业,才能压制矿业巨头哄抬海运价格的伎俩。自2009年9月24日以来,BDI指数(波罗的海干散货指数)经常出现较慢下跌,截至11月19日,指数涨幅高达114.3%。不过,这并不伴随国际海运市场的衰退,而是力拓、必和必拓在欺骗每年铁矿石谈判前惯用的伎俩:每当铁矿石谈判邻近,“两竣”一般都会期租干散货船,大大纳坐海运费,使运力紧绷,导致铁矿石市场需求充沛的景象。

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这样既可以对中国钢铁企业施加压力,在谈判中寻求更加不利的宽协价,又可以压制竞争对手:巴西淡水河谷出口到中国的铁矿石矿粉靠岸价(CIF)所不含运费一般较澳洲矿粉低几十美元,“两竣”纳坐BDI指数,就可以压制淡水河谷的销量。同时,“两竣”还可通过操纵BDI指数从金融衍生品市场取得可观利润。10月份,力拓、必和必拓租船总计45艘,占到市场租船总运力的36.58%,而9月份共计租船26艘,占到市场租船总运力的29.54%,构建了纳坐BDI指数的目标。如同铁矿石一样,虽然中国钢企是铁矿石海运仅次于的需求者,但海运费的定价权也掌控在三大铁矿石巨头手中。

他们不仅自己有船队,同时也参予海运期货和现货交易,在全球铁矿石海运量的份额多达72%。此外,铁矿石海运船不同于普通货运船,运量一般不少于15万吨或20万吨,而截至2007年11月,全世界724条海运船中,中国只有30条。于是,从巴西运往中国的铁矿石每吨只要20多美元,但海运费却要70美元,占到进口铁矿石到岸价的77%,低运费沦为中国钢铁业的沉重负担。

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与此比起,同是铁矿石市场需求大国的日本却并不因海运费的下跌而太困惑。目前,世界航运市场前5名的航运大国依序为希腊、日本、德国、中国、挪威,但是在主要载运铁矿石的散货船领域,日本占据绝对优势。截至2007年,日本占到该型船世界追加运力总量的比例约48.7%。同时,日本钢铁行业和海运行业的最重要企业,甚至造船企业,都是相互交叉股权的利益共同体,同属联合的财团成员,即使涨价也是钱从左手后移到右手,对整体利益没有多大影响。

此外,日本的钢铁企业多与船运公司签定了长年协议,长年租船协议比例占有七成,不仅海运价格便宜,也给投机者留给较小的抹黑空间,价格大自然无以起泡沫。反观中国,大部分企业依然使用现货招标租船方式。只有宝钢、武钢、沙钢等少数大企业,投有一些长年合约,但运量仅有占到全国进口铁矿石的15%左右。似乎,铁矿石海运费早已沦为牵涉到中国钢铁企业存活的大问题。

如果无法解决问题这个问题,中国钢铁企业原本就不高的利润将被铁矿石巨头与国际海运巨头联合瓜分。就目前而言,国内钢铁业能做到的极为受限,不能通过解决问题港口铁矿石积压和木栅港来获释运力,减轻海运费用下跌导致的谈判压力。不过,谋及将来,笔者指出,铁矿石谈判急需改版思维,必需利用多种手段同输掉展开博弈论。中国现有的铁矿石谈判机制让人脑海里不时经常出现这样一幅场景,两个人打人,一个人比另一个人很弱,为了给自己壮胆,拿起板砖往自己头上一敲打,忽然头破血流,如果输掉胆子较小,可能会被震住,但遇上任性的,任你击出脑髓,也没有人害怕你。

某种程度,如果意味着依赖在国内容许生产能力、推展钢铁企业兼并重组,实施“统一价格”、“铁矿石备案注册”等手段,是无法动摇现有的国际铁矿石谈判机制的。因此,糅合日本钢铁企业的经验,中国钢铁业应当减缓统合国内的钢铁生产商、贸易商、航运企业、金融企业的步伐,国内各种企业主体通过入股或其他方式构成密切的利益共同体,一起参予国际铁矿石海运市场的竞争。

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特别是在是,中国的钢铁企业、贸易商必需参予以BDI指数居多的金融衍生品市场,做到各种套期保值,用金融手段争夺战海运费话语权。今年4月份,国家曾明确指出要“非常丰富航运金融产品,减缓研发航运运价指数衍生品,为我国航运企业掌控船运风险创造条件”。

如果中国需要在海运界最尖端的金融衍生品市场掌控一些话语权,中国的钢铁企业、贸易商和航运企业都将借此获益。否则,不能被动拒绝接受加剧的铁矿石价格,让别人之后掌控铁矿石海运费价格涨跌的命门。


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